Gusseisen-Keilriemenscheibe mit zwei Rillen für Fördermotor

Bei einem Hängeförderer-Antriebsstrang wird die Kettengeschwindigkeit aus drei kaskadierten Untersetzungsstufen abgeleitet. Das Verständnis der einzelnen Phasen erklärt, warum die Geschwindigkeit grundsätzlich über die Motorriemenscheibe - und nicht über das Untersetzungsgetriebe - definiert wird:

Stufe 1 - Motor zu Riemenscheibe: Die Motorwelle dreht sich mit der auf dem Typenschild angegebenen Geschwindigkeit (z. B. . 1440 U/min für einen 4-poligen Motor). Die Keilriemenscheibe auf dieser Welle ist der Hauptantrieb. Sein Durchmesser ist die erste Variable in der Geschwindigkeitsgleichung.

Stufe 2 - Riemenscheibe zur Antriebsriemenscheibe: Ein passendes Paar Keilriemen verbindet die Motorriemenscheibe mit der Eingangsriemenscheibe am Untersetzungsgetriebe der Antriebseinheit. Das Geschwindigkeitsreduzierungsverhältnis ist umgekehrt proportional zum Durchmesserverhältnis: N_Ausgang / N_Eingang=D_Riemenscheibe / D_Scheibe. Eine 100-mm-Motorriemenscheibe, die eine 300-mm-Eingangsscheibe antreibt, sorgt für eine 3:1-Untersetzung, bevor das Untersetzungsgetriebe überhaupt beginnt.

Stufen-3 --Untersetzungsgetriebe zum Antriebskettenrad: Das Schneckengetriebe-Untersetzungsgetriebe (typischerweise 20:1 bis 60:1-Verhältnis) verringert die Geschwindigkeit weiter, bevor es über den Raupenantriebsmechanismus in die Kette eingreift. Die endgültige Kettengeschwindigkeit beträgt: V_chain=(N_motor × D_pulley × SprocketPitch × ToothCount) / (D_sheave × ReducerRatio).

Das Zwei-{0}}Rillendesign ist kein Luxus -, sondern eine Notwendigkeit für die Drehmomentübertragung-. Ein einzelner SPZ-Riemen kann etwa 2,2 kW bei 1440 U/min auf eine 100-mm-Riemenscheibe übertragen; Das gleiche Riemenpaar in einer Konfiguration mit zwei -Nuten überträgt 4,4 kW. Wenn ein Förderband unter voller Belastung der Lackierstraße - 150 hängender Werkstücke, Kettenvorspannung und kaltem Schmiermittel - neu gestartet wird, kann das Startdrehmoment auf 180 % des Betriebsdrehmoments ansteigen. Ein einzelner Riemen rutscht durch; ein Dual-Nutenpaar reicht aus.

Keilriemenscheiben nach europäischem Standard werden nach Rillenabschnitt -, dem Keilwinkel und der oberen Breite des Riemens, den sie aufnehmen, klassifiziert. Die Auswahl des richtigen Abschnitts ist die erste und folgenreichste Entscheidung bei der Riemenscheibenspezifikation.

SPZ- und SPA-Abschnitte (leichte bis mittlere Beanspruchung)

SPB-Abschnitt (Schwerlast)

Für die überwiegende Mehrheit der QXG-Hängefördereranwendungen decken die SPZ- und SPA-Abschnitte den gesamten Leistungsbereich ab. SPB ist nur für die größten Installationen der QXG300- oder XT--Serie mit einer Kettenzugkraft von mehr als 5000 N spezifiziert. Überprüfen Sie vor der Bestellung immer den Durchmesser der Motorwelle. - Die konische Buchse muss sowohl zur Riemenscheibenbohrung als auch zur Motorwelle passen.

Hinweis: Bei den oben aufgeführten Teilungsdurchmessern handelt es sich um Standardkataloggrößen. Nicht-standardmäßige Zwischendurchmesser können auf Bestellung ab einer Mindestmenge von 100 Stück hergestellt werden. Alle Riemenscheiben werden mit passender Taper-Buchse, Madenschrauben und einer gedruckten Installationsanleitung geliefert.

1. HT250 Grauguss - Natürliche Vibrationsdämpfung

Im Gegensatz zu Riemenscheiben aus gefertigtem Stahl absorbiert Gusseisen durch seine Graphitflocken-Mikrostruktur hochfrequente Schwingungen der Motorwelle. Dadurch wird verhindert, dass harmonische Resonanzen auf die Keilriemen übertragen werden, was andernfalls zu Riemenflattern und vorzeitiger Ermüdungsrissbildung führen würde. Die Sorte HT250 (GG25) bietet die optimale Balance zwischen Bearbeitbarkeit für eine präzise Nutgeometrie und Zugfestigkeit (mindestens 250 MPa) für eine zuverlässige Drehmomentübertragung unter industriellen Belastungszyklen.

2. Vollständig bearbeitete Nutprofile - nicht wie-gegossen

Jede Rillenoberfläche wird nach dem Guss CNC--gedreht und entspricht der ISO 4183-Toleranzklasse 2. As-Gussnuten haben eine Oberflächenrauheit Ra von 12,5–25 μm, wodurch die Seitenwände des Keilriemens schneller abgenutzt werden. Bearbeitete Rillen erreichen einen Ra-Wert von 3,2 μm, was den Riemenverschleiß um geschätzte 40–60 % reduziert und den Konstruktionskeilwinkel (34 Grad ± 0,5 Grad) über die gesamte Rillentiefe über Tausende von Betriebsstunden hinweg beibehält.

3. Taper Bush-Montagesystem - Schnell, konzentrisch, umkehrbar

Die konische Buchse (geteilte konische Buchse mit integrierter Keilnut) wird mit zwei oder drei Innensechskantschrauben festgezogen, die die Buchse in den Konus der Riemenscheibennabe ziehen. Dadurch wird eine radiale Klemmkraft von ca. 8–12 kN erzeugt (für eine 1610-Buchse bei einem empfohlenen Drehmoment von 20 Nm pro Schraube), wodurch ein besserer Wellengriff als bei festen Naben mit Stellschraube erreicht wird. Der Ausbau der Riemenscheibe ist ebenso einfach: Entfernen Sie die Kopfschrauben, stecken Sie sie in die Abzugsgewindelöcher und ziehen Sie sie - fest. Die Buchse lässt sich sauber lösen, ohne Abzieher oder Wellenschäden.

4. Dynamische Balance G6.3 - Sanft über den gesamten Geschwindigkeitsbereich

Jede Riemenscheibenbaugruppe mit zwei-Rillen ist gemäß ISO 21940-11 Klasse G6.3 dynamisch ausgewuchtet. Bei 1500 U/min entspricht dies einer zulässigen Restunwucht von 40 g·mm/kg Rotormasse. Bei einer typischen 3-kg-SPZ-100-mm-Riemenscheibe ist die gesamte Restunwucht auf 0,12 g·mm - begrenzt, was weniger als 2 mg Material am Außenrand entspricht. Dadurch werden lagerschädigende Vibrationen im Motorausgangslager eliminiert und sichergestellt, dass die Riemenspannung bei jeder Riemenscheibenumdrehung konstant bleibt.

5. Phosphat--Korrosionsschutzbasis + optionaler Decklack

Jede Riemenscheibe erhält eine Manganphosphat-Umwandlungsbeschichtung (7–12 μm dick), die auch ohne Deckschicht eine Salzsprühnebelbeständigkeit von 48–72 Stunden gemäß ASTM B117 bietet. Die kristalline Phosphatschicht verbessert die Lackhaftung um den Faktor 3–5 im Vergleich zu blank bearbeitetem Gusseisen und stellt sicher, dass optionale RAL--Farbdecklacke auch nach Jahren der industriellen Beschichtung-intakt bleiben. Für Nassprozesse (Galvanik, Phosphatiertunnel) wird eine Epoxid-Deckbeschichtung empfohlen.

6. Dual-Rillenredundanz - Riemenausfall ohne Unterbrechung der Anlage

In einem Zwei-Rillen-System mit einem passenden Keilriemenpaar trägt jeder Riemen etwa 50 % des übertragenen Drehmoments. Fällt ein Riemen aufgrund von Fremdkörperschäden oder Ermüdung aus, kann der verbleibende Riemen in der Regel für einen begrenzten Zeitraum - 60–70 % des Nenndrehmoments aushalten - genug, um die aktuelle Produktionscharge fertigzustellen und Wartungsarbeiten ohne einen Notstopp der Anlage zu planen. Diese betriebliche Belastbarkeit ist eine Designfähigkeit, die Single-{7}Nut-Systeme nicht bieten können.

Die Entscheidung zwischen Einzel- und Doppelrillen-Keilriemenscheiben ist grundsätzlich eine Entscheidung des Drehmomentmanagements und keine Kostenentscheidung. Nachfolgend finden Sie einen direkten --Vergleich basierend auf einer 125-mm-SPA-Riemenscheibe bei einer Motordrehzahl von 1440 U/min:

Der Kostenaufschlag der Doppelrillenriemenscheibe - von weniger als 5 US-Dollar für eine Komponente, die die Produktionsqualität einer gesamten Lackierstraße bestimmt - stellt eine der Entscheidungen mit der höchsten Kapitalrendite-auf-Investitionsentscheidungen bei der Spezifikation von Förderbandantrieben dar.

Das Kegelbuchsensystem ist die bevorzugte Montagemethode für industrielle Keilriemenscheiben, da es das Hämmern der Keilnuten, das Abfressen der Welle und das Beschädigen der Stellschraube verhindert. Allerdings ist eine unsachgemäße Installation -, insbesondere ein unzureichendes -Anziehen der Kopfschrauben -, die Hauptursache für das Wackeln der Riemenscheibe und den Verschleiß der Welle. Befolgen Sie dieses sechs-Schritte-Protokoll:

Schritt 1 - Reinigen und prüfen: Entfetten Sie die Motorwelle mit Isopropylalkohol. Untersuchen Sie die Keilnut auf Grate. Schieben Sie die leere Kegelbuchse auf die Welle, um den Gleitsitz zu überprüfen (Spiel H7/g6). Entfernen Sie die Buchse.

Schritt 2 - Buchse an Riemenscheibe ausrichten: Setzen Sie die Buchse in die Riemenscheibennabe ein. Richten Sie die halben -Löcher aus: Die gewindefreien Löcher in der Buchse müssen mit den Gewindelöchern in der Riemenscheibennabe übereinstimmen. Setzen Sie die Kopfschrauben locker ein - und ziehen Sie sie zu diesem Zeitpunkt noch nicht fest.

Schritt 3 - Auf die Welle schieben: Schieben Sie die Riemenscheiben--und-Buchsenbaugruppe auf die Motorwelle, bis der Buchsenflansch bündig mit dem Wellenende abschließt. Stellen Sie sicher, dass die Passfeder sowohl in der Wellen-Passfedernut als auch in der Buchsen-Passfedernut vollständig sitzt.

Schritt 4 - Nacheinander anziehen: Ziehen Sie jede Kopfschraube mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel sternförmig fest. Erhöhen Sie das Drehmoment schrittweise in drei Schritten: 50 % → 75 % → 100 % des spezifischen Wertes der Buchse-. Siehe Drehmomenttabelle unten.

Schritt 5 - Überprüfen Sie den Rundlauf: Befestigen Sie eine Messuhr am Motorgehäuse mit dem Stift am Riemenscheibenrand. Drehen Sie die Welle von Hand. Der angezeigte Gesamtschlag (TIR) ​​darf 0,15 mm für Riemenscheiben mit bis zu 200 mm PCD bzw. 0,25 mm für größere Durchmesser nicht überschreiten. Wenn TIR den Grenzwert überschreitet, lösen Sie die Buchse, drehen Sie sie um 90 Grad auf der Welle und ziehen Sie sie erneut an.

Schritt 6 -Abziehen-Fertig zusammenbauen: Überprüfen Sie nach dem endgültigen Anziehen, ob die Abziehlöcher (die gewindelosen halben -Löcher in der Riemenscheibennabe auf der gegenüberliegenden Seite) sauber und frei von Schmutz sind. Dies stellt sicher, dass der Mechaniker, wenn die Riemenscheibe irgendwann entfernt werden muss, die Kopfschrauben in diese Extraktionslöcher einsetzen und die Buchse ohne Spezialwerkzeug herausdrücken kann.